一条鱼也能做“海陆双拼”？快感谢两亿年前的“混动技术”
来，今天吃海的还是陆的？...
幽深静谧的水下一直是人类渴望，探索的世界，但由于深知自身能力有限，所以人类自古以来就将“水陆通吃”作为修仙志怪的必备能力，之一。
早在夏禹时期，《山海经》中就记载了，多种人鱼的原型；到了东晋，《搜神记》中又有升级的人鱼版本：“南海之外有鲛人，水居如鱼，不废织绩。其眼泣则能出珠。”
虽然人鱼是从古至今的，神话传说，但自然和演化之手，却把人鱼的技能变成了现实。
那如果要水底陆地，都能呼吸呢？
“嗨！这还难？你说的这都不叫本事，鲸鱼、鳄鱼、娃娃鱼，随便拎出一个都会！” 的确，这几种动物在水里，短时间都能安然无恙，但是当它们偷偷露出水面呼吸的，时候就露怯了，因为空气都是海洋类，哺乳动物、爬行动物和成年两栖类动物，必需的氧气来源。
不过，有一类鱼在干旱，的时候能将自己“活埋”在淤泥中来保证身体湿润，然后开一个呼吸孔就可以，休眠暴睡很久，甚至有案例说它能睡4年，等到有水时就能“重获新生”。这种在陆地上(陆地上)也能，呼吸生活的能力，让它们被称为肺鱼。实际上，肺鱼的寿命很长，目前的世界记录是近90岁。同时它也是地球上仍活着的最古老，的脊椎动物之一，已存在近4亿年。
除了活得长，肺鱼最独特的地方在于，它们拥有两种能同时运行的呼吸系统。它们不仅能像其他，鱼类那样用鳃呼吸，还直接进化出和，哺乳动物同源的肺。它的肺上被，细分为许多较小的气囊，能充分进行气体交换，在空气中直接呼吸，为身体源源不断地，提供氧气来源。
技多不压身，肺鱼通过对呼吸，方式的灵活切换，可以不费吹灰之力地，在水陆环境中活下去。昆士兰肺鱼为受cites保护的，易危物种，在澳大利亚禁止捕捞，仅在有澳大利亚联邦及昆士兰州许可的情况下允许以，敎学和科硏目的的采集。如果能被允许上饭桌，那可真是名副其实的“海陆大餐”。
那如果要油电都能驾驭呢？
同样，在过去的一百年里，汽车为了追求持续的，动力来源，技术的发展主要围绕，着内燃机的优化来进行；直到今天，传统内燃机依然有，进一步优化的空间，但传统内燃机并不是汽车动力，的唯一选择，电动技术和清洁燃烧技术已经明显，成为了未来汽车动力技术发展的方向——对于小型汽车而言，其功率要求相对较低，可以推广电动技术；对于功率要求相对，更高的汽车，可以采用清洁燃烧技术，对传统内燃机进行进一步优化。但假如能将电动和燃油技术，结合成为混合动力，那岂不是就能像肺鱼，一样能在各种环境下游刃有余了？
据此设计的虎（P）坦克在车体后部，装有两台porschetype101/1引擎，可产生310马力。由这两台引擎驱动，电动机发电并驱动坦克。在当时这是个非常，先进的概念，但是步子太大却，不一定能走得快。由于动力系统的超前、操控系统的耐用性低，测试表明虎（P）坦克距离“完美”的定义还很远。经常跑个几十公里就抛锚，后勤人员往往屁股还没坐热又要被震，起来修坦克了，真·“虎”躯一震。
虽然虎（P）坦克在战场上昙花一现，但它却奠定了，混合动力技术的基础。出于对动力的合理，利用和能源创新，按照动力的混合关系，汽车混合动力技术已经从，发动机只能辅助充电的简单串联模式，逐渐发展到如今的并联式，和混联式等多种成熟模式。其中基于并联的phev插电式，混合动力技术，是目前混合动力，技术的主力军。
就像肺鱼自如，切换呼吸一样，phev采用了两套系统，驱动车轮，发动机和电动机可以分别独立，地向汽车的驱动系统提供动力，需要大功率时可以由两者，共同提供动力。同时，phev支持由外接电源向，电池充电，发动机也可向电池充电。PHEV具有联合驱动模式，最大功率高，能量装换效率也较高，燃油经济性好。
PHEV的外接充电使得汽车不再完全依赖油，能源来源更多元化，为节能减排提供了，一个可行的解决方案。同时，相比于越来越流行的，纯电动车，因为出行可靠且不必担心，续航的困扰，phev混合动力汽车也成为了那些对传统，燃油车依恋不舍，但又想尝试新技术，的消费者心中首选。
Honda i-MMD技术的全称是 intelligent Multi-Mode Drive，也就是“智能多模式驱动”，这个结构中包括一台 2.0 l阿特金森循环，自然吸气发动机、 双电机（一个负责驱动，一个负责发电）、一组小容量的锂电池以及，一套负责整车动力分配的pcu（动力控制单元）。
i-MMD名字自带智能光环，那它能知道怎么让我的车跑得，又快又好吗？当然。在纯电模式下，电池组给电动机供电驱动，车辆，一般在起步时启用，不仅响应快动力稳，还避开了发动机低转速时高耗能，低输出的阶段，达到省油的目的；由于电池容量小，所以不能长时间依靠电池进行，纯电行驶，所以这时就会，开启混动模式：低速的时候发动，机会带动发电机发电，提供动力的同时将多余的，电力储存起来，高速时发电机和电池，会同时驱动车辆，来满足较高的动力需求；当车速达到60km/h以上时，电池和电机则，都不会参与工作，此时发动机将亲自出马，驱动车辆，相当于就是一台最高挡位行驶，的燃油车。这种接力式的供能系统，可以充分根据汽车行驶过程中的不同，需求和车身系统，提供能源经济性最佳的，动力选择。
不同于前两代混动系统，中的小容量电池，SPORT HYBRID e+直接在IPU（智能动力单元）上配备了17kWh的高功率、大容量锂离子电池。而且双电机系统也得到，了优化，电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。同时，还提升了PCU（动力控制单元）中电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，让组件之间的运转更高效。这些提升，意味着SPORT HYBRID e+已经搭载了非常强大的，三电系统，在保证动力输出上减少了燃油发动机在，动力方面的介入，而更多地依靠电动机，的输出。
也就是说，如同肺鱼日常在水中全，靠鳃呼吸，Honda SPORT HYBRID e+可以依靠电动机实现日常驾驭，全电动行驶，同时长途纯电行驶也，成为可能；而发达的“肺部”——2.0l阿特金森循环自然吸气发动机，则在高速、低电量时默默为，电动机和电池供能，支持超长的电动续航里程。根据实际数据，搭载这套系统的Clarity phev车型在日本jc08工况下，的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航，里程达到800km以上，周末开车到隔壁城市来，个短途旅行完全不是问题，也不用再为半路停电，抛锚担惊受怕。在纯电出行越来越主流的，背景下，这套系统可以满足车主对于出行，低成本的考量，但又不牺牲续航性能。
